山東電動車生產廠家,電動車車架廠家,電動車車架價格

電動車電池的充電、放電時，在電池電極上發生電化學反應，溫度越高，電池各活性物質的活度增加，電解液粘度降低，電阻減小，因此電化學反應容易進行，反之則不容易進行。

    放電時溫度越低，放出容量越低，在特別低的溫度下，放出容量將大幅度下降，溫度高則相反；充電時溫度越低，充電接受能力越差，要求充電電壓較高，才能充足電。反之溫度越高，充電接受能力越好，易造成過充電，因此要求降低充電電壓，才不至于造成過充電。此溫度的變化，直接影響電池充電和放電性能。

保持足電狀態：在冬季當電動車蓄電池放電50%后，電解液就有結冰的危險。為此，冬季電動車蓄電池的放電程度不允許超過50%。在冬季，要經常檢查電動車蓄電池的存電情況，不足時應及時補充。保證電動車蓄電池的存電量就是有效保護了蓄電池。

　　冷天對電動車的電池有很大影響，電量會有所下降，最1大續航距離會下降10%到20%左右，行駛過程一定要注意電量。電池充電時間變長，可以多充幾次，當電池沖熱了，一次性便可以多充一點。

這車架承載狀況

  靜載荷是汽車在靜止狀態下，懸架彈簧以上的載荷。對稱垂直動載荷是汽車在平坦

道路上高速行駛時產生的，其大小與垂直振動加速度有關，還與車架上靜載荷的大小和分布有關，這種載荷式車架產生彎曲變形。當汽車在凹凸不平的道路上行駛時，汽車前后輪也不再一個平面，斜對稱動載荷使車架連同車身一起歪斜，其大小程度取決于大陸的不平度和車架，懸架的剛度大小，這種載荷使車架產生扭曲變形。還有其他的載荷，汽車制動或加速時使載荷移動，轉彎時會產生側向慣性力，使安裝在車架上不同位置的零部件產生局部的扭曲力。

車架：汽車承載的基體，支撐著發動機、離合器、變速器、轉向器、非承載式（或半承載式）車身

等所有簧上質量的有關機件，承受著傳給它的各種力和力矩。

縱梁：車架總成中主要承載元件，也是車架中最da的加工件，其形狀應力求簡單。縱梁沿全長方向

多取平直且斷面不變或少變，以簡化工藝。有時也采取中間斷面高、兩邊較低來保證縱梁各斷面應力接近

橫梁：橫梁將左右縱梁連在一起，構成完整的車架總成，保證車架有足夠的扭轉剛度，限制其變形

和降低某些部位的應力。有的橫梁還需作為發動機、散熱器以及懸架系統的緊固點。

車架的受力情況分析 1. 垂直靜載荷：

 車身、車架的自重、裝在車架上個總成的載重和有效載荷（乘員和貨物），該載荷使車架產生彎曲變形。

2. 對稱垂直動載荷：

  車輛在水平道路上高速行使時產生，其值取決于垂直靜載荷和加速度，使車架產生彎曲變形。 3. 斜對稱動載荷

  在不平道路上行使時產生的。前后車輪不在同一平面上，車架和車身一起歪斜，使車架發生扭轉變形。其大小與道路情況，車身、車架及車架的剛度有關。

車架：汽車承載的基體，支撐著發動機、離合器、變速器、轉向器、非承載式（或半承載式）車身

等所有簧上質量的有關機件，承受著傳給它的各種力和力矩。

縱梁：車架總成中主要承載元件，也是車架中最da的加工件，其形狀應力求簡單。縱梁沿全長方向

多取平直且斷面不變或少變，以簡化工藝。有時也采取中間斷面高、兩邊較低來保證縱梁各斷面應力接近

橫梁：橫梁將左右縱梁連在一起，構成完整的車架總成，保證車架有足夠的扭轉剛度，限制其變形

和降低某些部位的應力。有的橫梁還需作為發動機、散熱器以及懸架系統的緊固點。

應滿足的安全、環保和其它法規要求及國際慣例

車架總成在正常使用條件下，縱梁等主要零件在使用期內不應有嚴重變形和開裂。 應滿足的功能要求及應達到的性能要求

  車架應有足夠的彎曲剛度，以使裝在其上的有關機構之間的相對位置在汽車行駛過程中保持不變并使車身的變形量最xiao；車架也應有足夠的強度，以保證其有足夠的可靠性和壽命，  設計輸入、輸出要求

設計輸入為設計任務書及底盤總布置圖；

設計輸出為車架總成圖及相關分總成及零件圖。設計過程的節點控制要求

車架總成要負責控制校核如下內容：

1） 協調發動機及其附件在車架縱梁上的安裝孔及牛腿安裝孔；

2） 橫梁位置與底盤分總成（油箱、電瓶）及車身結構（前、中、后門、側圍立柱）的匹配； 3） 協調制動管路、暖風管路、電線束、油路等管線在車架中的分布及穿線管； 4） 校核底盤各總成間的運動干涉，相關總成的裝缷空間（如緩速器、傳動軸）。

客車車架在設計過程中不但要慮各總成零部件的合理布置以及其方便維修性、可靠性和工藝性, 還要充分慮最da限度地滿足車身對底盤的特殊要求, 如縱梁的結構、橫梁和外支架(牛腿) 的位置及連接方式、行李箱大小、地板高度和通道寬度、駕駛區及座椅布置、車門數量和位置等。對同樣型號的客車底盤, 不同的用戶對車架的要求不盡相同, 甚至有較大的差異。

車架的受力情況分析 1. 垂直靜載荷：

 車身、車架的自重、裝在車架上個總成的載重和有效載荷（乘員和貨物），該載荷使車架產生彎曲變形。

2. 對稱垂直動載荷：

  車輛在水平道路上高速行使時產生，其值取決于垂直靜載荷和加速度，使車架產生彎曲變形。 3. 斜對稱動載荷

  在不平道路上行使時產生的。前后車輪不在同一平面上，車架和車身一起歪斜，使車架發生扭轉變形。其大小與道路情況，車身、車架及車架的剛度有關。

車架的寬度主要由前后輪距確定的，確定車架的寬度按以下原則進行：

①車架前部寬度主要慮前輪的最da轉角，選用成型的方向機要慮方向機的安裝，有時結合駕駛室的安裝統一慮。

②車架中部的寬度要慮發動機及發動機附件（排氣管、變速操縱桿）的安裝。

③為慮高速車的穩定性，希望增加車架后部寬度，以便能加大后簧托距。如BJ1027A和CA1026的托距都很大。

④對雙胎車，車架后部寬度取決于輪胎、板簧、車架三者的間隙。

⑤從簡化工藝的角度看，最hao做成前后等寬，對低價位的產品，這一點很重要。 ⑥慮標準的要求，我國汽車專業標準規定中型載貨車邊梁式車架的寬度為864±5mm。

車架最終方案的確定

理想狀態下，車架應該在其他所有設計工作結束后再確定最終方案。實際工程中應該至少在懸架、轉向、發動機等主要部分的設計方案確定后，再確定車架的最終設計方案。賽車的設計是一個各總成設計不斷的修改、整合、再修改的循環過程。很多初期的設計想法，在后期的工作都會被修改。車架會對其他總成的設計產生很大的影響，應該在設計工作中最xian開始，{zh1}結束。

車架：汽車承載的基體，支撐著發動機、離合器、變速器、轉向器、非承載式（或半承載式）車身

等所有簧上質量的有關機件，承受著傳給它的各種力和力矩。

縱梁：車架總成中主要承載元件，也是車架中最da的加工件，其形狀應力求簡單。縱梁沿全長方向

多取平直且斷面不變或少變，以簡化工藝。有時也采取中間斷面高、兩邊較低來保證縱梁各斷面應力接近

橫梁：橫梁將左右縱梁連在一起，構成完整的車架總成，保證車架有足夠的扭轉剛度，限制其變形

和降低某些部位的應力。有的橫梁還需作為發動機、散熱器以及懸架系統的緊固點。

模塊化設計要求

1) 由設計任務書及底盤總布置確定車架基本結構（三段式、直大梁1）和基本參數（軸距、前懸、后懸及前后縱梁開檔、縱梁截面）；

2） 由動力總成中發動機布置確定縱梁上發動機懸置安裝孔位置；由冷卻系總成布置確定水箱牛腿及風扇牛腿安裝位置；由進氣系總成布置確定空濾器支架安裝位置；由排氣系總成確定消聲器支架安裝位置；由空調總成確定壓縮機牛腿安裝位置；

3） 由前、后懸架總成布置確定前、后懸鋼板支架位置、減震器、緩沖塊安裝位置或空氣dang簧支架安裝位置、推力桿支架安裝位置、穩定桿支架安裝位置等；

4） 由轉向系總成布置確定方向機安裝位置、 中間垂臂支架安裝位置或角轉向器支架安裝位置；

5） 由車身總布置確定車架各牛腿安裝位置；

如上述幾條中安裝位置有干涉，則和相關設計人員勾通并協商統一解決。至此，車架基本框架就已

完成，接下來就是車架各部分總成的細節設計

。

整車對車架的要求

  車架是整車各總成的安裝基體，對它有以下要求：

1. 有足夠的強度。要求受復雜的各種載荷而不破壞。要有足夠的疲勞強度，在大修里程內不發生疲勞破壞。

2. 要有足夠的彎曲剛度。保證整車在復雜的受力條件下，固定在車架上的各總成不會因車架的變形而早期損壞或失去正常工作能力。

3. 要有足夠的扭轉剛度。當汽車行使在不平的路面上時，為了保證汽車對路面不平度的適應性，提高汽車的平順性和通過能力，要求車架具有合適的扭轉剛度。對載貨汽車，具體要求如下： 3.1車架前端到駕駛室后圍這一段車架的扭轉剛度較高，因為這一段裝有前懸架和方向機，如剛度弱而使車架產生扭轉變形，勢必會影響轉向幾何特性而導致操縱穩定性變壞。對獨立懸架的車型這一點很重要。

bao括后懸架在內的車架后部一段的扭轉剛度也應較高，防止由于車架產生變形而影響軸轉向，側傾穩定性等。

駕駛室后圍到駕駛室前吊耳以前部分車架的剛度應低一些，前后的剛度較高，而大部分的變形都集中在車架中部，還可防止因應力集中而造成局部損壞現象。

車架用的熱軋鋼板，均可以用高強度鋼材。歐美重卡使用的鋼材都是高強度鋼，然而國產重卡才逐步的用高強度鋼。現在材料科技者除了在傳統的金屬合金材料研究外，越來越多人開始去研究非金屬材料，為了獲得質量更輕，強度更高的材料。

結構方面

由于高強度的材料出現，車架的結構方面也變的越來越簡單。隨著設計水平，制造工藝的提高，材料性能的提高，單層車架wq可以勝任標準載荷工況。08北京國際車展，東風，解放，陜汽等國產開始展示車架采用單層結構的重卡牽引車。采用單層車架也將是車架發展的潮流趨勢。

主車架設計

   不同類型的車載荷分布不同，下面就混凝土攪拌運輸車承載狀況及罐體設計特點，設計主車架形式如圖一所示。

該車架設計特點：車架前端到駕駛室后圍做成剛性較強的結構形式，以保證懸架和轉向器的操縱的穩定性；慮后懸架附近受彎曲，扭曲作用最da，縱梁內襯梁內設計加強L板，后橋處設計背靠橫梁連接，以保證車架后部足夠的剛性和強度；車架后懸架支撐處之前到駕駛室后端面車架橫梁在足夠強度下盡量減少，以保證該部位具有一定限度的橈曲性。

車架的寬度主要由前后輪距確定的，確定車架的寬度按以下原則進行：

①車架前部寬度主要慮前輪的最da轉角，選用成型的方向機要慮方向機的安裝，有時結合駕駛室的安裝統一慮。

②車架中部的寬度要慮發動機及發動機附件（排氣管、變速操縱桿）的安裝。

③為慮高速車的穩定性，希望增加車架后部寬度，以便能加大后簧托距。如BJ1027A和CA1026的托距都很大。

④對雙胎車，車架后部寬度取決于輪胎、板簧、車架三者的間隙。

⑤從簡化工藝的角度看，最hao做成前后等寬，對低價位的產品，這一點很重要。 ⑥慮標準的要求，我國汽車專業標準規定中型載貨車邊梁式車架的寬度為864±5mm。

縱梁和橫梁材料

          縱梁采用C型槽鋼，由于縱梁受力特別復雜（主要是有彎曲應力）既要有很高

        的強度，又要滿足連接的加工工藝，一般采用16Mn C型槽鋼。

縱梁和橫梁加工工藝

         由于縱梁一般長度很長，常用滾壓的方法來加工，少數也采用沖壓的方法來加工。           橫梁一般較短，常采用沖壓來加工。     

 縱橫梁孔的加工工藝

           車架連接精度要求特別高，對孔的加工工藝要求特別高。孔一般有下面兩種加

工方法。

         a.采用鈑金數控加工中心（投入成本特別大）。  

         b.采用傳統的加工方法，先鉆，然后用鉸刀鉸孔達到一定精度要求。       4.4 縱橫梁的連接

         由于驅動裝置和轉向裝置都安裝在車架上，對定位要求比較高，一般連接采用鉚

釘鉚接，少數的采用螺栓連接。

 防銹工藝  

          車架防銹一般采用涂抹防銹漆的方法，大致工藝流程為：除銹，噴底漆，然后

噴面漆。

車架的寬度主要由前后輪距確定的，確定車架的寬度按以下原則進行：

①車架前部寬度主要慮前輪的最da轉角，選用成型的方向機要慮方向機的安裝，有時結合駕駛室的安裝統一慮。

②車架中部的寬度要慮發動機及發動機附件（排氣管、變速操縱桿）的安裝。

③為慮高速車的穩定性，希望增加車架后部寬度，以便能加大后簧托距。如BJ1027A和CA1026的托距都很大。

④對雙胎車，車架后部寬度取決于輪胎、板簧、車架三者的間隙。

⑤從簡化工藝的角度看，最hao做成前后等寬，對低價位的產品，這一點很重要。 ⑥慮標準的要求，我國汽車專業標準規定中型載貨車邊梁式車架的寬度為864±5mm。

鋼是一種歷史悠久的材料，從最普通的民用自行車到gd的競賽級車輛，都或多或少的使用著鋼材。

除了冶煉技術的完善之外，鋼也有其它材料所不能替的優點：  

1． 加工性能好，鉻鉬鋼是歷史最悠久的自行車素材，對它的研究時間也最長，因此它的加工技術已???發展到一個相當穩定的程度。  

2． 強度大，從上文中我們可以看出相同體積下的鋼材的強度遠遠大于鋁合金和鈦合金，因此合格的鋼架的強度都可以讓人放心。  

3． 乘騎感舒適，鋼是一種具有良好的彈性的金屬，用鋼制作的車架，可以吸收騎行過程中所帶來的震動。因此鋼架不會向鋁架那樣讓人感覺不舒fu，特別適合用來做旅行車架。  

4． 鋼的金屬疲勞性要比鋁強的多（從上文中的實驗我們就可以看出來了），所以在相同的使用條件下，鋼架的壽命也會比鋁架長得多。

鋼是一種歷史悠久的材料，從最普通的民用自行車到gd的競賽級車輛，都或多或少的使用著鋼材。

除了冶煉技術的完善之外，鋼也有其它材料所不能替的優點：  

1． 加工性能好，鉻鉬鋼是歷史最悠久的自行車素材，對它的研究時間也最長，因此它的加工技術已經發展到一個相當穩定的程度。  

2． 強度大，從上文中我們可以看出相同體積下的鋼材的強度遠遠大于鋁合金和鈦合金，因此合格的鋼架的強度都可以讓人放心。  

3． 乘騎感舒適，鋼是一種具有良好的彈性的金屬，用鋼制作的車架，可以吸收騎行過程中所帶來的震動。因此鋼架不會向鋁架那樣讓人感覺不舒fu，特別適合用來做旅行車架。  

4． 鋼的金屬疲勞性要比鋁強的多（從上文中的實驗我們就可以看出來了），所以在相同的使用條件下，鋼架的壽命也會比鋁架長得多。

確定車架的設計重量和所使用的材料

優xui的FSAE車架應該將重量控制在25kg以下（bao括焊接在車架上的所有用來安裝其他零部件的支架）。在缺乏重量控制工作經驗的情況下，較難準確合理的預計整車和各個總成的重量。所以新車隊可以酌情開展這項工作。材料方面，雖然規則允許使用多種金屬材料。但是我仍然建議使用鋼材。慮到材料的焊接性能，建議使用低碳含量的鋼材。

車架：汽車承載的基體，支撐著發動機、離合器、變速器、轉向器、非承載式（或半承載式）車身

等所有簧上質量的有關機件，承受著傳給它的各種力和力矩。

縱梁：車架總成中主要承載元件，也是車架中最da的加工件，其形狀應力求簡單。縱梁沿全長方向

多取平直且斷面不變或少變，以簡化工藝。有時也采取中間斷面高、兩邊較低來保證縱梁各斷面應力接近

橫梁：橫梁將左右縱梁連在一起，構成完整的車架總成，保證車架有足夠的扭轉剛度，限制其變形

和降低某些部位的應力。有的橫梁還需作為發動機、散熱器以及懸架系統的緊固點。

應滿足的安全、環保和其它法規要求及國際慣例

車架總成在正常使用條件下，縱梁等主要零件在使用期內不應有嚴重變形和開裂。 應滿足的功能要求及應達到的性能要求

  車架應有足夠的彎曲剛度，以使裝在其上的有關機構之間的相對位置在汽車行駛過程中保持不變并使車身的變形量最xiao；車架也應有足夠的強度，以保證其有足夠的可靠性和壽命，  設計輸入、輸出要求

設計輸入為設計任務書及底盤總布置圖；

設計輸出為車架總成圖及相關分總成及零件圖。設計過程的節點控制要求

車架總成要負責控制校核如下內容：

1） 協調發動機及其附件在車架縱梁上的安裝孔及牛腿安裝孔；

2） 橫梁位置與底盤分總成（油箱、電瓶）及車身結構（前、中、后門、側圍立柱）的匹配； 3） 協調制動管路、暖風管路、電線束、油路等管線在車架中的分布及穿線管； 4） 校核底盤各總成間的運動干涉，相關總成的裝缷空間（如緩速器、傳動軸）。

車架的受力情況分析 1. 垂直靜載荷：

 車身、車架的自重、裝在車架上個總成的載重和有效載荷（乘員和貨物），該載荷使車架產生彎曲變形。

2. 對稱垂直動載荷：

  車輛在水平道路上高速行使時產生，其值取決于垂直靜載荷和加速度，使車架產生彎曲變形。 3. 斜對稱動載荷

  在不平道路上行使時產生的。前后車輪不在同一平面上，車架和車身一起歪斜，使車架發生扭轉變形。其大小與道路情況，車身、車架及車架的剛度有關。

確定車架的設計重量和所使用的材料

優xui的FSAE車架應該將重量控制在25kg以下（bao括焊接在車架上的所有用來安裝其他零部件的支架）。在缺乏重量控制工作經驗的情況下，較難準確合理的預計整車和各個總成的重量。所以新車隊可以酌情開展這項工作。材料方面，雖然規則允許使用多種金屬材料。但是我仍然建議使用鋼材。慮到材料的焊接性能，建議使用低碳含量的鋼材。

客車車架在設計過程中不但要慮各總成零部件的合理布置以及其方便維修性、可靠性和工藝性, 還要充分慮最da限度地滿足車身對底盤的特殊要求, 如縱梁的結構、橫梁和外支架(牛腿) 的位置及連接方式、行李箱大小、地板高度和通道寬度、駕駛區及座椅布置、車門數量和位置等。對同樣型號的客車底盤, 不同的用戶對車架的要求不盡相同, 甚至有較大的差異。

材做的自行車架的致命弱點就是騎這種材料制造的自行車時，騎的次數越多，應力發生的次數也高，強度也顯著引起變化。近來為了謀求輕量，許多車架使用薄料來制作(薄的程度已達到極限)。這些都是使用沒有疲勞極限的鋁合金來制作車架，這也就是為什么在專業的使用強度下一個鋁架只能支持2-3年的原因。  

 鋁沒有彈性，無法吸收騎行的震動。用鋁材制作的硬尾車架會把絕大多數的震動直接傳遞到騎手的身體上。這就使鋁車架坐起來相當的顛簸，乘騎的舒適感很差。

車架的壽命就是多長時間之內不發生嚴重變形乃至管壁斷裂  也就是車架的強度問題  

如果能排除對車架施加大的沖擊載荷（騎著車子從樓頂沖下）  那么對車架強度最至關重要的就是金屬疲勞問題。  

自行車的金屬疲勞是不可避免的現象。具體地說：影響最da的是，加在管上的應力、管的材料、疲勞極限。  

設計自行車管道時，增加應力的話，不得不增加管壁的厚度。疲勞極限高而薄管壁的加工方法，目前主要采用Padded加工方法，這種方法是：發生集中應力的部位如接合部位，按理應增加該部位的厚度，但是不增加厚度，替它的方法是，減少應力小的管道的中心部位的管壁的厚度。在此舉幾個薄壁管道的例子。

地址：天津市河北區紅星支路與外環線交口振旺建材裝飾城C區3排13號